O nosso empreedimento:
– Esse projeto foi planejado e desenhado de modo a não poluir ou degradar o Meio Ambiente ou interferir nas cidades e incomodar seus habitantes, Ao contrario, iremos auxiliar a prefeitura de São Vicente a construir um Anel Sanitário em volta da cidade, conectá-lo ao Emissario Submarino da prefeitura de Santos e os ligaremos ao Sistema de Bombeamento de Água de Lastro do novo Porto, depositando esse alto volume de esgoto (30m³/seg continuos, 24 horas) a 25/35 km mar adentro. Esse esgoto polui as praias de Santos e São Vicente que mantém sempre bandeiras vermelhas indicando águas impróprias para banho.
– irá oferecer enormes vantagens aos municípios onde o Porto e o Aeroporto serão construidos e pela existência adicional de sistemas rodo-ferroviários avançados, que geram empregos, renda e transporte rápido,
– irá gerar substantiva massa fiscal, massa salarial significativas e mais de 10.000 empregos diretos e indiretos inicialmente,
– deveremos empregar na construção do Porto conexão a uma ferrovia de 700km atuais em operação a com 1400 km em 2030 e esses adicionais de 700 km aproximarão o Agro brasileiro para um volume de exportação desse novo Porto de São Paulo a gigantesca cifra de 400 milhões de ton/ano a serem operadas! Deve-se a esse triunfante número o emprego de vagões transportando 2 containers de 40 pés empilhados, com 60 ton de carga, solução empregada somente nos países avançados!
Empregando empresas para acompanhamento, fiscalização, análise de riscos e auditoria, de altíssimo padrão ético, moral e técnico, como a DNV-GL (Det Norsk Veritas-Germanisch Lloyd) grupo centenário de acreditação e suporte técnico que opera com as maiores empresas da Europa, América e China, especializadas em construção e operação de portos, aeroportos, estradas de ferro de alta velocidade. Algumas com mais de 100 anos de assim como a CRCC chinesa que construiu todo acesso ferroviário eletrificado do Tibet, a nova Malha Ferroviária de Carga Pesada, de Trens de Media e Alta velocidade e modernos portos e aeroportos daquele país. A China desenvolveu os sistemas de operacionais de controle de todos equipamentos operacionais para um Porto, inclusive veículos de transporte, guindastes e todo controle operacional portuário.
– irá atender a todas as normas brasileiras e internacionais relativas ao empreendimento,
– irá assegurar todas as fases das obras, pessoas, materiais e equipamentos através de empresas de seguros de 1ª ordem e
– estará disponível para assinar o Ato Declaratório e demais acordos e contratos, responsabilizando-se pela integridade do Meio Ambiente, observando todos os limites convencionados com as Autoridades e refazendo imediatamente falhas que a análises de riscos não conseguiram prever. Após a assinatura desse Ato Declaratório talvez possa ser emitida a chamada Licença Trifásica que consiste na emissão simultânea das licenças prévia, de Instalação e a de Operação ou Funcionamento.
Caracterização do Complexo composto por um Porto Moderníssimo para Cargas, um Aeroporto Regional/Internacional e Áreas para a Industria de Óleo e Gás que serão construídos sobre Ilhas Oceânicas artificiais.
PORTO DE SÃO PAULO
O Porto, localizado sobre águas dos municípios de São Vicente, SP e Praia Grande foi desenhado em área autorizada pelo Governo de São Paulo e as Prefeituras envolvidas, ao longo do Parque Estadual Xixová – Japuí, afastado 700 metros de sua costa que terá ao término de sua construção, duas Ilhas Artificiais, uma com área de 15 milhões de m² e outra para seu Retro-porto com área de 11 milhões de m² aproximadamente, possibilitando progressivamente que mais de 500 milhões de ton / ano de cargas variadas possam ser movimentadas. O Estado de São Paulo movimentou internamente, em 2013, cerca de 600 milhões de ton de cargas diversas.
Como visto acima o Empreendimento possui os principais objetivos:
– Gerar Lucro para os Acionistas e Investidores,
– Fornecer serviços de excelência, portuários, aeroviários, ferroviários e de logística integrada com pegada Zero de Carbono, gases associados e particulados, onde possível.
– Criar mais de 10.000 empregos no Porto/Ferrovia de Carga Pesada e
– Implantar no Complexo uma Universidade e uma Escola Técnica Aero-portuária / Ferroviária.
Um abrangente estudo produzido para um de nossos futuros Clientes da área de petróleo estima que em 8 ou 10 anos o Estado de São Paulo deverá possuir um Porto com capacidade para operar mais de 400 milhões de toneladas de cargas portuárias e deverá ser atendido basicamente por Ferrovia eletrificada que irá permitir o atendimento do crescimento das operações de seus Clientes.
O Porto terá 2 (duas) Vias de Navegação para acesso dos navios, com profundidades até 20 e 17 metros atendendo aos novos e gigantescos navios, que não operam no Porto de Santos, devido seus 400 metros de comprimento e 16 a 20 metros de calado seráconstruído de acordo com a demanda e iniciará sua 1ª Fase operando com:
área de aproximadamente 9 (nove) milhões de m² empregando 13.540 metros de cais, sendo 9.140 metros com profundidade de 20 metros e 4.400 metros com profundidade de 17 metros. Nessa área serão construídos grandes terminais para contêineres e granéis, além das áreas de infraestrutura necessárias para atender esses terminais e
. na 2ª Fase uma área de aproximadamente 6 (seis) milhões de m², com 9.275 metros de cais, sendo aproximadamente 2.840 metros com 20 metros de profundidade e 6.435 metros com 17 metros com profundidade disponível para a implantação de Terminais para Passageiros e Terminais para qualquer tipo de cargas, especialmente Minérios, Veículos, Equipamentos para atividades Off-shore e que serão oferecidos ao mercado de atividades portuárias.
A capacidade do Porto permitirá operar inicialmente, de forma eficiente, cargas em 3 turnos, estimadas 400 milhões de ton / ano, podendo a capacidade operacional do Terminal de Conteineres ser ampliado em 35 milhões de conteineres/ano. Esse volume pode ser ampliado com o emprego do Retroporto que terá área de 11 milhões de m².
A eficiência operacional do Porto
Diferentemente da maioria dos Portos Brasileiros, o Porto de São Paulo não terá as habituais deficiências naturais, que são:
- O Canal de Acesso, que demanda frequentes e onerosas dragagens (mais de 10 milhões de m³ / ano), para manter o limite operacional de 12/14 metros de profundidade impossibilitando a operação de modernos, rápidos e eficientes navios que possuem mais de 17 metros de calado e suas dimensões (400 metros de comprimento) não permitem a navegação pelas curvas dos estreitos canais desse velho e antiquado porto de Santos!
- A necessidade de empregar caríssimos Práticos Portuários, para auxiliar os comandantes dos navios, durante a navegação de dezenas de milhas, dentro canais internos do Porto. Esses práticos representavam 50% dos custos totais de cada visita ao Porto de Santos, impactando os custos do transporte marítimo de longa distância e principalmente da navegação de cabotagem, Os práticos serão substituídos por operadores de VTMS, que inclusive auxilia a proteger as receitas portuárias!
- A perda de tempo, devido às fortes correntezas provocadas pelas variações das marés, que não permitem aos navios atracar ou desatracar em boa parte do dia ou da noite, aumentando a permanências destes, fundeados no oceano ou parados nos Terminais, elevando seus custos, reduzindo a quantidade de viagens anuais, o tempo para as cargas atingirem seu destino e as milionária multas por falta de espaço nos terminais do porto de Santos.
Em 2019, o porto de Santos devido a essa deficiência conhecida, entre os meses de Agosto e Dezembro paralisou 80 (oitenta) navios carregados de componentes para fertilizantes nas áreas de fundeio em frente as Praias do Guarujá . Essas multas denominadas Demurrage podem alcançar US$ 25.000 por navio por dia/navio e esse valor foi cobrado em algum momento dos proprietários das cargas elevando significativamente seus custos. Somente em Dezembro o Porto conseguiu um espaço não especializado para a descarga desses produtos fundamentais para o Agro-Negócio brasileiro.
- O custo elevado do emprego de rebocadores por dezenas de milhas para acompanhar e em alguns casos empurrar navios em lastro ou com calado próximo à profundidade indicada do porto, devido ao risco de perda de controle devido às correntezas, encalhe ou paralisação dos motores de propulsão ou auxiliares, por ingestão de areia e lodo existente no fundo dos canais, causa principal dos acidentes com navios no Porto de Santos.
- A situação dos embarcadores das cargas do agronegócio é crítica, sendo que alguns se aventuraram a construir fictícios terminais de grãos em afluentes do Rio Amazonas, que demandam o transporte da carga em trajeto superior a 1.000 km sobre estradas na selva, sem suporte para o transportador, ocorrendo que o período das cheias na Amazônia coincide parcialmente com o período da exportação de parte da safra, dificulta e atrasa as operações, impactando os custos. Alcançado o Terminal fluvial, em Miritituba, estado do Pará) o caminhão descarrega no piso e não diretamente nas barcaças, ocorrendo o 2º carregamento do produto, em seguida a barcaça percorre lentamente 300 km por rios amazônicos e alcança o pequeno e antigo porto de Santarém, onde a carga é descarregada mecanicamente no piso, ocorrendo o 3º carregamento, diretamente no navio (raro acontecer) ou estocada em piso ou silo, ficando a espera do navio e finalmente ocorrendo o 4º carregamento. Essas operações mecanizadas sucessivas, em região equatorial, quente e úmida que degradam a qualidade do produto. O porto de Macapá tem calado oficial somente 10,50 metros, somente podendo operar pequenos, lentos e ineficientes navios com 30 a 60 mil toneladas de capacidade de carga
No caso desta carga ser Transportada para os países da Ásia/Pacífico (APAC) o navio deverá utilizar o Canal do Panamá (que começa a ter problemas de falta de água para sua operação) aumentando em 1.200 milhas em relação à rota se comparado com nosso Porto em São Paulo e ainda terá um tempo de espera somado ao tempo para percorrer o Canal do Panamá de 5 (cinco) dias em média e havendo o pagamento de taxas variáveis da ordem de US$ 140.000 somado ao pagamento de US$ 8,73 por ton transportada para um navio de 60.000 ton de carga) alcançando um custo total de mais de US$200.000 que não ocorrerão com o emprego do novo Porto São Paulo, devido a rota pelo sul da Africa, navegando em águas frias ou temperadas garantindo com a nossa solução abaixo exposta a qualidade dos produtos transportados.
O Porto São Paulo não empregará o tradicional gigantesco edifício com sistemas de correias e tubos para carregar grãos nos porões dos navios.
Utilizando caminhões e conteiners especializados, tipo carrega por cima/descarrega por baixo, os caminhões que hoje atravancam a cidade de Santos e o sistema portuário serão substituídos pelo trem eletrificado e por um2 simples contêiners especiais que serão carregados no produtor com produtos do agro-negócio, transportado até as estações ao longo dos 1400km da ferrovia, enviado ao novo Porto e descarregado diretamente nos porões dos navios.
Esse conjunto constituído por um contêiner de fundo inclinado para o centro, onde está a porta inferior, ao ser alinhado pelo guindaste portuário às tampas dos porões abertas, descarregam 25, 30 ton de produtos em minutos e após lavado e seco será carregado com fertilizantes ou outros produtos e retorna para o agro. Esses conteiners para graneis sólidos terão uma rede de ar comprimido para auxiliar a finalização da descarga.
No Porto São Paulo os produtos não serão descarregados nos pisos, mas como informado acima, evitamos a construção de gigantescos prédios, as perigosas correias transportadoras e a longa tubulação que retiram a qualidade do produto brasileiro.
- O governo federal efetuou dia 09/12/2015 uma licitação para um pequeno terminal no Porto de Santos para operar cereais com 46.800 m² com pier por volta de 200 metros de comprimento e 12 metros de profundidade que permite apenas um navio com capacidade da ordem de 40.000 ton. O consórcio de empresas estrangeiras com única oferta de surpreendentes R$ 303 milhões venceu licitação. O valor do m² é de R$ 6.474,00. Nosso Plano de Negócios utiliza o valores da ordem de R$3.500,00/4.500,00/m2. Além do custo com a área e das taxas portuárias, o consórcio vencedor ainda se comprometeu a pagar R$ 40 milhões anualmente devidamente corrigidos até o total de R$ 1 bilhão ao longo de 25 anos e investir adicionais R$ 0,7 bilhão em equipamentos e em um ramal ferroviário, apesar de todos sabermos que a ferrovia ALL tem a sua capacidade totalmente utilizada, não aceitando novas cargas e esse terminal deverá por contrato operar 3,9 milhões de ton de granéis/ano, o que dificilmente ocorrerá.
Esse fato nos mostra a gigantesca demanda por capacidade portuária moderna e confiável, que está obrigando grandes exportadores como as tradings estrangeiras a utilizar antigos, pequenos, lentos e ineficientes navios e investir R$ 2 bilhões em infraestrutura!
No nosso caso, poderemos comercializar os terminais para os Clientes com a área necessária, e podemos oferecer Serviços completos de Logística, Ferroviários e Portuários, liberando o investimento para possuir e operar Terminais.
- Em Santos temos o costume de ver durante os 9 (oito) longos meses que o vagaroso porto necessita para escoar a safra anual e sempre temos 70 navios fundeados aguardando liberação de terminal especifico e alguns aguardam semanas ao custo por navio de US$ 25 a 35 mil por dia.
- Em um Seminário um dirigente de grande Armador, um dos maiores operadores de transporte marítimo do Mundo, declarou que os navios que operam no porto de Santos estão próximos de serem transformados em sucata e isso é verdade.
Assim esses velhos portos irão desaparecer gradativamente como os portos de Nova York ou Shanghai antigo dentre outros e serão substituídos por portos de águas profundas como ocorreu na China que construiu um novo Porto para Shanghay afastado 35 km do litoral e uma ponte sobre o mar caríssima! Devemos modernizar nossa infraestrutura portuária ou iremos conviver com uma infraestrutura sucateada, geradora de riscos e altos custos que poderão retirar a competitividade do agronegócio e talvez da industria brasileira.
A África tem recebido investimentos significativos da China e recentemente do Japão, que irá investir em 3 (três) portos, sendo um em águas profundas e automatizado.
Aqui no Brasil temos acompanhado com atenção o forte sucateamento ao redor do Mundo, de navios porta-containers com capacidade até 5.000 TEUs, sendo substituídos por navios com capacidade crescente de 17 e 20.000 TEUs , que não conseguem operar no Porto de Santos. Em setembro de 2019, entrou em operação o primeiro de uma série de navios de 22.000 TEUs, o que está obrigando os portos americanos e europeus a analisar as possíveis soluções para seus terminais, como localização, profundidade, acessos e equipamentos correlatos.
O novo Porto São Paulo, devido ao seu desenho, não terá as características negativas acima expostas, obtendo para nossos Clientes segurança operacional e reduções de custos portuários e marítimos.
Características do Porto São Paulo
O Porto e seu Retroporto com sua área operacional plena de 26 milhões m² podendo receber simultaneamente:
– 85 navios com berços padrão de 350 metros e 120 metros (para offshore ou pequena cabotagem),
– 16 navios com 400 metros de comprimento (nas Ilhas de Óleo e Gás) e,
– 16 navios de passageiros (transatlânticos), no Porto Marítimo de Passageiros simultâneamente,
realizando operações seguras, altamente eficientes e confortáveis para os Clientes, Agencias Governamentais, Colaboradores e a sociedade das cidades da Baixada Santista.
Rota para a Àsia
Com relação à rota para a o Continente Asiático, a partir do novo Porto São Paulo, contornando o sul da Àfrica, permite uma redução em 1.200 milhas no percurso ou 4 (quatro) dias de navegação, não existem taxas, tempo de espera e trânsito como dentro do Canal do Panamá e a carga não perde Qualidade com o calor equatorial, por navegar em águas temperadas ou frias. Um navio de 60.000 ton de capacidade poderá pagar uma taxa de mais de 200 mil dólares americanos pra cruzar o canal carregado.
Profundidade Operacional
Os berços no Lado Leste do Porto, Retroporto e Ilhas de Óleo e Gás e seu canal de Navegação terão a profundidade operacional de 20 metros e máxima de 17 metros.
Nos berços do Lado Oeste, o Porto e seu canal de Navegação terão a profundidade operacional de 17 metros e profundidade máxima de 20 metros. Na região do Porto de Passageiros as profundidades serão entre 17 metros.
ESTALEIRO OU ACRÉSCIMO PORTUÁRIO
Após obterem as Autorizações, temos o interesse de analisar a construção de um Estaleiro com diques secos para manutenção, fabricação e montagem de navios e plataformas marítimas, sendo que o desenho de um dos diques irá permitir a montagem separada e simultânea da parte imersa (casco) de plataformas de petróleo e do deck principal com seus equipamentos (upperside). Para a integração desses componentes poderá ser construída uma área no dique, com 45 metros de profundidade, permitindo a realização dessa operação com risco reduzido. Essa principal característica permite que o prazo de construção dessas plataformas seja reduzido de 4 anos para 2,5 anos. No estado de São Paulo não existe capacidade para efetuar reparos ou projetos de construção naval e poderemos ter mais de 25 novas plataformas de processamento de petróleo, operando a cerca de 300 km de nosso Empreendimento e uma forte demanda de serviços para barcos e navios de apoio.
AEROPORTO INTERNACIONAL
O Estado de São Paulo, sua Capital, seu Litoral e Interior merecem um moderníssimo, confortável e seguro Aeroporto Internacional, ligados por Trem Rápido, de Média/Alta Velocidade. Esse trem atenderá todo o litoral de São Paulo.
O Aeroporto que pretendeos construir, ao atingir sua plena capacidade superior a 70 milhões passageiros / ano (por volta de 2030), ocupará uma Ilha Artificial com área da ordem de 28 milhões de m² com 4 (quatro) pistas de pouso, entretanto iniciará as operações com um volume entre 20 e 30 milhões de passageiros / ano, operando em 3 (três) turnos, com 2 (duas) pistas (uma delas com 5..000 metros de comprimento e 60 metros de largura) e sua Ilha terá, da ordem de 12,6 milhões de m², sendo sucessivamente ampliada até sua capacidade nominal máxima, empregando 4 (quatro) pistas.
A localização do Aeroporto ao nível do mar permite a decolagem das aeronaves com carga plena, diferentemente daqueles situados no Planalto (800 a 850 metros de altura), onde todas as aeronaves sofrem uma redução de 10 a 15% na carga transportada e poderá ser fechado apenas poucas horas ao ano devido a condições meteorológicas adversas diferentemente dos aeroportos do interior do estado.
Com o emprego da Multiestrada (ver desenhos anexos) e do Trem Rápido, os passageiros gastarão apenas 25 a 35 minutos (Estações Morumbi, Jabaquara ou Parque Dom Pedro) para alcançar o Aeroporto, pagando uma tarifa inferior, caso utilizassem táxi entre a Av. Paulista e o Aeroporto de Congonhas, o qual, nos horários de pico custa mais que o dobro da tarifa de Trem Rápido planejada e demanda tempo superior a 45/90 minutos (se não estiver chovendo). O Trem Rápido poderá alcançar a cidade de Santos através de um ramal específico, contando com estações próximas à rodoviária (ou na confluência da Avenida N.S. de Fátima/Rodovia Anchieta) e no Jardim Casqueiro, em Cubatão.
Por ser um Sistema Integrado de Transporte, os passageiros do Aeroporto poderão efetuar check-in por internet e despachar ou receber (após Alfândega) suas bagagens nas estações do Trem Rápido, pois, cada composição do Trem Rápido terá um ou dois vagões para bagagens e cargas leves e áreas específicas nas estações para processamento dessas cargas, oferecendo assim segurança e conforto.
Porto Marítimo de Passageiros
O Aeroporto contará com um moderno Porto Marítimo de Passageiros, com capacidade superior a 10 (dez) milhões de passageiros/ano. Esse porto terá berços transversais com coberturas e fingers, tendo capacidade para abrigar 16 navios simultâneamente, dispondo de fingers e todos os equipamentos para segurança e conforto dos passageiros e colaboradores.
Esse Porto de Passageiros permitirá a implantação de linhas de transporte de turistas pelo litoral de nosso país, durante todo o ano e não somente no verão, estabelecendo o turismo contínuo entre as costas da Patagônia ou Chile, a costa do Ceará até o Pará e os Rios da Amazônia.
Se considerarmos apenas o Brasil, as linhas marítimas de carga e passageiros tem, incluindo o Rio Amazonas até a cidade de Manaus, existem 3.800 mn (milhas náuticas), que são operacionais para turismo durante 6 meses por ano e dessas 3.800 nm, 1.600 nm podem ser operacionais por todo o ano o que torna esse negócio sustentável e lucrativo.
Contando com idênticas características do Porto de Carga, esse Porto de Passageiros será igual em termos de eficiência e proteção ambiental (especialmente com relação à água de lastro), atenderá às demandas dos Armadores e Passageiros com soluções relativas à segurança, o conforto e certamente com redução das diversas tarifas que compõe o preço atual das passagens, incentivando assim a Indústria do Turismo em São Paulo e no Brasil.
Ilhas de Energia, Óleo e Gás
Essas Ilhas foram projetadas para serem empregadas pela futura Indústria de Petróleo e Gás Natural, pois estarão a uma distância de 250 milhas náuticas dos campos marítimos do Pré-sal, possuirão Terminais com profundidade da ordem de 25 metros e conexão rodo-ferroviária com o interior brasileiro (Multiestrada), estando aptas a receberem Refinarias, Unidades de Liquefação de Gás, Unidades de Separação de Água, Óleo e Gás, – que hoje são realizadas no mar por bilionárias Plataformas – e Parques de Tancagem, Central de Geração de Energia Elétrica e outras Unidades dessas Industrias.
Nessas ilhas podem ser instalados Terminais de Granéis líquidos, receber através de dutos submarinos a produção dos campos do Pré-sal e estão estratégicamente localizadas para operação de exportação de derivados de petróleo e gás natural, evitando as operações de transbordo no mar e longe dos olhos da fiscalização.
